Řídili jsme v Česku auto na vodík

Marek Tomíšek
17.01. 2020

Marek Tomíšek
17.01. 2020

Hyundai Nexo s palivovými články

V Česku se neprodává ještě žádné auto na vodík a důvod je prostý, chybí tu infrastruktura. Nemáme zatím žádnou veřejnou plnicí stanici, pouze jednu neveřejnou v Neratovicích. Ta je ovšem v areálu dopravního podniku a byla zřízena kvůli testovacímu provozu vodíkového autobusu. Přesto jsme měli příležitost alespoň krátce řídit auto na vodík.

Ohledně vodíkových aut panuje poměrně rozšířený omyl, že to jsou vozy se spalovacím motorem, které místo běžných paliv používají vodík. Teoreticky to sice možné je a v minulosti existovaly studie nebo prototypy, které takto fungovaly, ale neujalo se to.

Současná auta na vodík, která se vyrábí sériově, jsou v podstatě elektromobily, které místo baterie mají palivový článek. Nesou označení FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle). Stejně tomu je i u Hyundaie Nexo, který jsme krátce vyzkoušeli. I vodík samotný se zpravidla vyrábí elektrolýzou, jde tedy pouze o jinou formu uložení elektrické energie než v bateriích.

Nexo je SUV/crossover, který se délkou 4670 mm řadí na horní hranici kompaktních SUV. Šířka je 1860 mm a výška 1630 mm. Rozvor pak činí 2790 mm. Uvnitř ale působí dojmem o něco menšího auta. Ostatně například zavazadlový prostor má objem „pouhých“ 461 litrů, což sice není úplně málo, ale podobně velká SUV mívají větší.

Už vnější design říká, že to není úplně běžné auto. Při pohledu zepředu vynikne LED diodový proužek přes celou šířku přídě, který na obou stranách obtáčí netradičně tvarovaná přední světla. Ještě výrazněji to je znát uvnitř, protože po usednutí za volant máme pocit, že sedíme spíše za kormidlem kosmické lodi ze Star Treku. Zvláště mohutný středový panel se spoustou tlačítek navozuje ve tmě tento dojem.

Jízda je podobná jako s elektromobilem. Ostatně auto pohánějí elektromotory, takže jízda je i stejně tichá. Rozdíl je v tom, že elektromobily, zvláště v této kategorii, mají zpravidla vyšší výkon. Zatímco Nexo má pouhých 120 kW, i mnohem menší elektrická Kona 150 kW. Baterie jsou totiž schopné poskytnout mnohem vyšší výkon, zatímco palivový článek v Nexu dodá maximálně 95 kW. Zbytek do celkových 120 kW jde z vyrovnávací baterie, která tento výkon dokáže doplnit a zároveň při brždění ukládá brzdnou energii z rekuperace.

Když už jsme u rekuperace, u ní je také rozdíl proti elektromobilu. Ten ji může mít mnohem silnější, zatímco v Nexu silou odpovídá spíše brždění motorem u běžných aut nebo maximálně rekuperaci u hybridů. Baterie má ostatně podobné parametry jako ta v hybridním Ioniqu. Takže není možné rekuperovat tolik energie jako v elektromobilech.

Na palubě je spousta technologických asistentů, které jsme ale během krátké projížďky nestihli vyzkoušet. Jeden nás ale zaujal. Kromě běžných zrcátek má Nexo i kamery a na displeji přístrojového štítu při spuštění blinkru ukazuje obraz z ní. Zároveň blikáním upozorňuje například na auto v „mrtvém úhlu“.

Nexo váží kolem dvou tun, což je i hmotnost podobně velkých elektromobilů. Na rozdíl od nich disponuje ale pohonem pouze přední nápravy, takže má větší sklon k nedotáčivosti, než mívají elektromobily. Ty v této velikosti a cenové kategorii mají zpravidla pohon všech kol.

Co je tedy výhodou vodíkového auta proti elektromobilům? Určitě dojezd, který je u Nexa oficiálně 666 kilometrů dle WLTP a 756 kilometrů dle NEDC. My jsme jeli první půlku trasy svižněji, abychom vyzkoušeli dynamiku, a druhou část z kopce jsme se snažili maximálně využít rekuperaci, takže to byla spíše defenzivní jízda. Výsledkem byla spotřeba 1,2 kg/100 km, se kterou bychom na nádrž, která pojme 6,3 kilogramu vodíku, ujeli 525 kilometrů. Ani to není špatné ve srovnání s většinou elektromobilů.

Druhou výhodou je schopnost natankovat v řádu několika minut, tedy za podobný čas jako v případě běžných aut, na které jsme zvyklí. Pokud ovšem máte kde natankovat. V Německu již nějaké stanice jsou, ale cena vodíku se pohybuje okolo 9,5 eura za kilogram, tedy při naší spotřebě by náklady byly 2,86 Kč/km. Ani při spotřebě dle NEDC, tedy v nejúspornějším cyklu, se nedostaneme pod 2 Kč/km. Náklady na palivo jsou tudíž srovnatelné s podobně velkými auty na benzin.

Hyundai Nexo je určitě zajímavé auto, ale pohon na vodík rozhodně ještě není připravený pro větší rozšíření. Minimálně v Česku ne. A ruku na srdce, kdo z nás najede denně více než 300 až 400 kilometrů a ještě bez přestávky, aby nám elektromobil nestačil po stránce dojezdu?

Pokud představují auta na vodík budoucnost, pak je pro nás zatím poměrně dost vzdálená. Uvidíme, jak se s vývojem tohoto pohonu budou měnit technologie elektromobilů, zejména baterie. Možná nás naopak vývojem překvapí vodík, ale v současné době je těžké odhadnout trend. Jisté však je, že uložení energie ve formě baterií je v současné době mnohem dostupnější.