Velké přípravy a dva roky proher.

Již za pár dní přijde do kin film Le Mans, zachycující příběh triumfu vozů Ford v Le Mans a mužů, kteří se o něj zasloužili. Připomeňme si, jak to tehdy bylo a co tomu předcházelo.

V roce 1962 nejmocnější muž ve společnosti Ford Motor Lee Iacocca přesvědčil Henryho Forda II, že nastal čas zaútočit na vedoucí postavení General Motors zařazením do nabídky vozy značky Ferrari. Vše se zdálo být na dobré cestě a v dubnu 1963 vyrazili z Detroitu do Maranella účetní a manažeři aby dohodli cenu. Jenže Enzo Ferrari miloval svou roli spasitele Itálie. Pod tlakem italského tisku na následující schůzce v milánském hotelu Principe de Savoia, když se zástupcem Fordu Donaldem Freyem jednal o svém postavení ve Scuderii Ferrari, commendatore vyvolal roztržku. Když Henry Ford II vyslechl Freyovo hlášení, pronesl památná slova: „OK, tak tedy tomu bastardovi nakopeme pr..l!“

Cíl byl jasný - rozdrtit Ferrari tam, kde mu na úspěchu záleželo nejvíc, tedy v Le Mans. Ve vytrvalostních závodech se italské sportovní vozy zdály být neporazitelné. Prvním krokem Fordu se proto stala podpora projektu Carrolla Shelbyho. Shelby spolu s Royem Salvadorim řídil vítězný Aston Martin, který roku 1959 v Le Mans uštědřil Ferrari poslední porážku. Krátce na to Shelby musel se závoděním skončit kvůli vážným problémům se srdcem.

Shelby se ve vytrvalostních závodech mistrovství světa vozů GT dominantním vozům Ferrari postavil s roadstery Cobra, což byl anglický vůz AC (do značné míry kopírující první generaci vozů Ferrari) v němž byl vpředu umístěný dvoulitrový motor nahrazen Fordem V8 4,7 l. S podporou Fordu se Shelbyho Cobry proti Ferrari GTO dokázaly stále víc prosazovat. V roce 1964 už bylo nové kupé Cobra Daytona rychlejší a v roce 1965 Shelbyho Cobry v mistrovství světa triumfovaly.

Lola GT (Mk. 6)

Broadley chtěl postavit čistě závodní vůz, jenže v Dearbornu požadovali auto, které bude kromě vítězství v Le Mans vhodné i k malosériové produkci pro běžný provoz. Do čela projektu proto byl postaven Roy Lunn. Klíčovým problémem vozu, označeného GT40 (protože jeho výška byla 40 palců), byla aerodynamika. Přesun velkoobjemového motoru dozadu, po vzoru formule 1, působil ve velké rychlosti odlehčování předních kol, nestabilitu a v nejhorších případech i situaci, kdy se příď vozu vznesla. Z tohoto důvodu při testech v Le Mans postihly nebezpečné havárie první prototypy Fordu řízené Jo Schlesserem a Royem Salvadorim.

Trojice Fordů GT40 před startem v Le Mans 1964

Ford GT40 dvojice Masten Gregory/Ritchie Ginther, Le Mans 1964

Henry Ford II zuřil. V prosinci byla auta odebrána Wyerovu týmu a poslána Carrollu Shelbymu do Kalifornie. Tam začal závod s časem, protože bylo potřeba zjistit, kde jsou slabiny vozů a připravit je pro lednový závod v Daytoně. Shelby vyhodil motory 4,2 l a nahradil je motory 4,7 l ve vlastní úpravě pro vozy Cobra. Zásadní změnou, která auto proměnila k lepšímu, byla instalace širších kol Halibrand a pneumatik Goodyear. Změnilo se i zavěšení kol a aerodynamika. Pracovalo se také na převodovce, nicméně stále přes všechna zlepšení nevydržela déle než šest hodin.

Shelbyho zkušební jezdci Ken Miles a Bob Bondurant byli v neustálé permanenci na okruhu Riverside na předměstí Los Angeles. Při testech aerodynamiky ve Willow Springs se ve voze objevila úplná novinka - počítač firmy Aeronautics pro vyhodnocování proudění vzduchu. Mohutné zařízení zaujímalo veškerý prostor místo sedadla spolujezdce.

K závodu 2000 km v Daytoně Shelbyho tým přivezl dva GT40 a čtyři kupé Cobra Daytona. Ford GT40 konečně ukázal svůj potenciál a Ken Miles s Lloydem Rubym s ním závod vyhráli. Ve dvanáctihodinovce v Sebringu vedle Milese usedl Bruce McLaren, který byl hlavním testovacím jezdcem Fordu před tím, než byly vozy předány Shelbymu. Ten byl nadšen tím, jak se vůz zlepšil: „Překvapilo mne, jak se GT40 stal konkurenceschopným. Ovladatelnost, brzdy i akcelerace se zlepšily. Achillova pata vozu převodovka sice stále nezlepšila řazení, ale alespoň se s komponentami od Fordu stala spolehlivější.“

V Sebringu si Ford GT40 díky Milesovi a McLarenovi připsal další vítězství, i když „jen“ v kategorii prototypů, která se hodnotila do světového šampionátu, protože absolutní vítěz Chaparral-Chevrolet neodpovídal předpisům FIA.

2000 km Daytona Beach, vpředu Ken Miles, Carroll Shelby a Lloyd Ruby

Při jarním testu v Le Mans se zkoušela prodloužená příď, která pak byla použita u verze Mk.II. Bruce McLaren tam konstatoval: „Ford GT se stal velmi dobrým autem pro vytrvalostní závody, příjemným na řízení, v jehož interiéru bylo relativně ticho a dobré chlazení, takže jezdec se rychle neunavil.“ Fordy GT40 v rámci příprav absolvovaly bez většího úspěchu závody v Monze, Targa Florio a na Nürburgingu.

Jenže v Le Mans systematická příprava Shelbyho týmu přišla vniveč. Základem pro útok na Ferrari totiž nebyly nyní už perfektně připravené Fordy GT40 s motory 4,7 l, ale zcela nová verze Mk.II. Oddělení Kar Kraft v Dearbornu vyrobilo dva prototypy s motory V8 7,0 l z Fordu Galaxie od specialistů na závody NASCAR, firmy Holman & Moody z Charlotte v Jižní Karolině. Vozy byly poslány k Shelbymu do Kalifornie, aby je připravil pro Le Mans. Shelbyho lidé předělali závěsy i šasi pro výkonnější ale i těžší pohonnou jednotku. Posílili i brzdový systém, který připravili pro rychlou výměnu kotoučů a obložení v průběhu závodu, protože životnost kotoučů byla maximálně 13 hodin. Výměna trvala okolo pěti minut.

S výkonem 485 k to byly nejvýkonnější vozy, jaké do té doby Le Mans vidělo. Ještě během tréninku se na neodzkoušených autech musely dělat zásadní úpravy, především aerodynamiky. Šlo ale o zdaleka nejrychlejší auta, jaké se do té doby v Le Mans objevilo - Philu Hillovi na rovince Hunadudiéres naměřili 343 km/h!

Le Mans 1965, v tričku za vozem Bruce McLaren

Kromě dvou Mk. II Shelby připravoval ještě spoustu vozů GT40, které byly zapůjčeny různým týmům, a Cobry bojující o titul v kategorii GT. Na tak velké množství aut ovšem neměl dost mechaniků a ani najaté garáže neměly dostatečnou plochu. Vedení Fordu vsadilo především na výkon, ale prototypy Ferrari měly lepší brzdy, byly lépe ovladatelné a měly spolehlivější převodovky. Jestliže u GT40 s motorem 4,7 l byla problémem převodovka, u sedmilitrového Mk.II tomu nebylo jinak. Všechny Fordy (nikoliv Cobry) kvůli nim postupně zamířily do boxů. Paradoxní bylo, že technické potíže postupně vyřadily i všechny vozy Scuderie Ferrari. Jenže Ferrari mělo v záloze vozy 250LM soukromých týmů a ty mu zajistily další vítězství. Vítězný vůz amerického týmu NART řídil s vycházející hvězdou F1 Rakušanem Jochenem Rindtem Američan Masten Gregory, pro kterého u Fordu nezbylo místo.

Ford Mk. 2 dvojice Ken Miles/Bruce McLaren, Le Mans 1965

„V roce 1965 jsme si z Le Mans odnesli důležité ponaučení. Učinili jsme klasickou chybu, když jsme si mysleli, že jde o rychlostní závod. Pochopili jsme, že není vůbec důležité, jak jedete rychle pokud nedojedete do cíle,“ řekl po závodě Leo Beebe, kterého na jaře 1964 Lee Iacocca pověřil dohledem nad závodním programem Fordu, byť nikdy před tím nebyl na závodech.

Jeden z nejrychlejších jezdců Fordu Chris Amon byl nekompromisní: „Politika vedení Fordu nás stála mnoho vítězství. Le Mans v roce 1965 toho bylo dobrým příkladem.“

Ford Mk. 2 dvojice Ken Miles/Bruce McLaren, Le Mans 1965