Test elektromobilu Audi e-tron 55 Quattro

Audi e-tron jsme už testovali, ale tehdy šlo o kratší svetení krátce poté, co tento první elektromobil značky Audi přišel na český trh. Byl to jeden z prvních kusů v ČR a i když měl nadstandardní výbavu, chyběly mu například kamery místo zrcátek. Tento testovaný model je měl a byli jsme opravdu zvědaví na to, jak se s tím jezdí. Zaměřili jsme se i na reálnou spotřebu, která je v případě Audi e-tron často diskutovaným tématem. 

223311

Design exteriéru i interiéru

Design je podle našeho názoru velmi povedený. Na první pohled je jasné, že jde o Audi, protože charakteristické rysy této značky zůstaly. Zároveň ale e-tron dostal prvky, které by měly být společné i s dalšími elektromobily, nesoucími toto označení. Je to například grafika předních a zadních světel. Zvláště zadní svítící linka, která spojuje pravé i levé světlo, zaujala některé kolemjdoucí, kteří se nás ptali, jaký model Audi to je.

223329

Na karoserii je vidět důraz na aerodynamiku a to hlavně vzadu, kde již zmíněná světelná linka zvýrazňuje jakousi odtokovou hranu. Snaha o snížení odporu vzduchu je ale znatelná i na designu kol a zdůrazňují ji kamery místo zrcátek. Ty ale nemá každý e-tron, protože jsou za příplatek. Audi e-tron bylo prvním sériově vyráběným autem na světě, které tuto možnost mělo.

223338

E-tron na první pohled nevypadá jako typické SUV, spíše jako jakési vyšší kombi. Ve standardním nastavení na silnici totiž nemá nijak vysokou světlou výšku. To se ale změní stisknutím tlačítka Allroad nebo Off-road na jednom z displejů. Tím se podvozek zvýší o několik centimetrů.

223308

I v interiéru jsou vidět typické linie nových vozů značky Audi. Většinu ovládacích prvků nahrazují dva displeje na středovém panelu. To je prvek, který můžeme vidět také v nových modelech Audi s tradičním pohonem, například u A6. Netradičně pojatý volič směru jízdy na místě řadicí páky ale bude typickým interiérovým znakem vozů e-tron. Celý interiér působí útulně a dílenské zpracování je na velmi vysoké úrovni, jak se ostatně od této značky očekává.

209186

Prostor uvnitř a praktičnost

V interiéru má Audi e-tron prostor, který odpovídá sedanům vyšší střední třídy. Také na zadních sedačkách je dost místa i pro kolena vysokých cestujících. Ale jak už to bývá, v luxusních automobilech padne dost prostoru na mohutné komfortní sedačky, takže ve výsledku nabídnou větší prostor i menší auta. A právě v tomto ohledu větší e-tron mírně předčí třeba i Škoda Kodiaq. 

223305

Zavazadlový prostor pak má objem 660 litrů, což opět odpovídá velkému kombíku. Jelikož je ale e-tron konstruovaný od počátku jako elektromobil a elektromotory jsou na nápravách, čekali bychom i nemálo místa v mohutné přídi. Tam se ale skrývá pouze malý prostor, tak pro uložení nabíjecích kabelů. Alespoň nemusejí být v kufru a vzniklo tím místo pro „špinavé věci“. Nutno ale dodat, že i v menší přídi jednoho z konkurentů, Tesly Model X, je místa o dost více. 

223347

Pohonné ústrojí

Základem pohonného ústrojí Audi e-tron jsou dva elektromotory, umístěné na každé z náprav. Primárně je vůz poháněný tím zadním a v případě potřeby pohonu Quattro se připojuje i přední náprava. Nejvyšší výkon je 265 kW a krátkodobě v režimu Boost může dosáhnout až 300 kW.

Velmi důležitou součástí pohonu je trakční baterie, která je uložena v podlaze vozu. Její kapacita je 95 kWh, ale využitelných z ní je pouhých 83,6 %. Dojezd by tedy mohl být výrazně vyšší, ale toto omezení by zase mělo mít vliv na životnost baterie. Té totiž nejvíce škodí krajní hodnoty, tedy úplné vybití a naopak plné nabití. A do těchto režimů se baterie e-tronu nedostane.

Životnosti by mělo pomoci i mohutné chlazení, dalo by se říci až předimenzované, které má sloužit k tomu, aby se baterie, elektromotory ani jiné prvky systému nepřehřívaly. Kromě režimu Boost, který je použitelný jen krátkodobě, by tak měl být výkon pořád stejný a neměl by se omezovat kvůli přehřátí. To jsme ale nemohli otestovat, bylo by potřeba absolvovat pár ostrých kol na okruhu.

223323

Jízda

I přes poměrně vysoký výkon nemá e-tron sportovní ambice. Je evidentní, že primární je komfort a režim Dynamic v menu slouží pro svižnější, ale stále spíše pohodlnou jízdu. V dynamice Audi e-tron porazí oba hlavní konkurenti. Ale cílem e-tronu není podávat atletické výkony a u velkého SUV tento přístup dává smysl.

K dosažení kvalitních jízdních vlastností pomáhá rozložení hmotnosti v poměru 50:50 a velmi dobře fungující pohon Quattro, který je řízený elektronicky a díky tomu má mnohem rychlejší reakce než mechanické systémy. V zatáčkách tak má vůz prakticky neutrální chování a velmi jisté jízdní vlastnosti. Ale hmotnost okolo 2,5 tuny je samozřejmě znát.

Výborně ale zvládá rozbité silnice, čemuž napomáhají jak velká kola, tak pneumatické odpružení nastavené do režimu Comfort. A to je podle našeho názoru u SUV důležitější vlastnost než atletické výkony. 

223341

Nejvíce zvědaví jsme ale byli na kamery a displeje místo zrcátek. Zpočátku je to velký nezvyk. První pohled většinou směřuje na místo, kde je kamera, protože to je přirozené. Ale po jednom dni za volantem si celkem zvykáme a pohled už směřuje níže, kde je ve dveřích umístěný displej.

Jediným případem, kdy se na to hůře zvyká, je couvání. Při pohledu do běžného zrcátka je totiž v zorném poli i prostor okolo předního rohu auta, zatímco pohled do displeje ve dveřích musí směřovat níže. Naopak velkou výhodou tohoto systému je možnost elektronické regulace obrazu. Funguje to dobře za různých světelných podmínek. Zvláště v noci tak má řidič mnohem lepší přehled ve srovnání s běžnými zrcátky. A nelze opomenout výrazně nižší aerodynamický hluk při vyšších rychlostech.

223317

Za zmínku stojí i to, jak v autě funguje práce s rekuperací. Ta je nastavitelná pádly pod volantem a když není potřeba brzdit, tak auto po sundání nohy z plynu plachtí na neutrál. Pokud řidič navolí rekuperaci, tak probíhá brždění rekuperací a do určité úrovně sešlápnutí brzdového pedálu ho lze zesílit, aniž by došlo k použití mechanických brzd. Při automatickém nastavení pak může práci s pádly pod volantem nahradit predikce vozidla pomocí dat z navigace a čidel adaptivního tempomatu. A když je adaptivní tempomat aktivní, tak vozidlo samo dokáže využít celý rozsah rekuperace, pomocí které přibrzdí buď za pomalejším vozidlem, nebo takto zareaguje na snížený rychlostní limit na trase.

Spotřeba

Právě spotřeba je asi nejvíce kritizovanou vlastností u Audi e-tron. Je pravda, že ze současných elektromobilů má opravdu nejvyšší spotřebu. Ale rozhodně reálná spotřeba nedosahuje takových hodnot, jak někteří kritici uvádějí. Přes 30 kWh/100 km se dostaneme jen při hodně dynamické jízdě s prudkými zrychleními, nebo při vyšších rychlostech, než jsou povolené limity v ČR.

Během zhruba 450 kilometrů jsme měřili reálnou spotřebu podle nabíjení, tedy včetně nabíjecích ztrát. Vyšla na 26,6 kWh/100 km, přestože tam několik dynamických rozjezdů také bylo. Takže v kombinovaném provozu je reálné se při běžném stylu jízdy pohybovat okolo 25 kWh/100 km, což na tak velké auto není nijak extrémně vysoká hodnota. Zvláště s přihlédnutím k tomu, že výše zmíněné předimenzování pohonného systému a jeho chlazení také zvyšuje spotřebu.

223350

Pokud jde o dílčí spotřeby, tak nejnižší hodnoty e-tron dosahuje při ustálené jízdě okolo 90 km/h, kdy se podle palubního počítače pohybuje kolem 21 kWh/100 km. Následuje městský provoz, kde se naše spotřeba pohybovala okolo 24 kWh/100 km. Na rychlostní silnici to už bylo mírně přes 25 kWh/100 km a nejvíce zvyšuje spotřebu jízda po dálnici rychlostí 130 km/h, kde palubní počítač ukazoval průměrně necelých 30 kWh/100 km.

Se spotřebou souvisí i dojezd, který by podle WLTP měl být až 411 kilometrů. Jelikož jsme nabíjeli průběžně, nedokázali jsme vyzkoušet celkový dojezd. Podle ujetých kilometrů a zbytkového dojezdu se reálně pohyboval mezi 300 a 350 kilometry. K ujetí více než 400 kilometrů by určitě bylo potřeba jet s lehkou nohou, ale podle nás to je reálné.

Pro nabíjení doma je určitě potřeba třífázová zásuvka o nabíjecím výkonu alespoň 11 kW. Z běžné zásuvky je sice možné e-tron také nabíjet, ale kvůli nízkému nabíjecímu výkonu pak nabití do plna vychází na desítky hodin. I to je jeden z důvodů, proč se nám nepodařilo lépe otestovat dojezd, protože je nemožné přes noc více než z poloviny vybité auto nabít na 100 % z běžné zásuvky.

Konektivita

Nejen u elektromobilů, i když u těch hlavně, se řeší konektivita. Audi má aplikaci MyAudi, která funguje nejen s elektromobily. Lze tak v telefonu sledovat základní informace o vozidle nebo některé funkce i na dálku ovládat, například zamčení a odemčení vozidla. Nejvíce jsme ale během testu e-tronu využívali právě přehled o stavu baterie. To je ve srovnání s jinými testovaným vozy, u kterých kvůli kontrole nabíjení občas musíme ven, velmi příjemná funkce. 

223335

Závěr

Mezi svými konkurenty má Audi e-tron zajímavý poměr mezi cenou a prostorností a zároveň nabízí výborný komfort i dílenské zpracování. Z hlediska dojezdu nepatří k přeborníkům, ale na běžné jízdy v městském příměstském provozu to je naprosto dostačující. V případě potřeby zvládne i delší trasu, protože se na nejmodernějších nabíjecích stanicích dokáže nabíjet výkonem až 150 kW, takže se i velká baterie nabije asi za půl hodiny na 80 %.

Spotřeba je sice mezi elektromobily vysoká, ale při současných cenách elektřiny bude nabíjení z domácí zásuvky vycházet okolo koruny na kilometr, tedy na úrovni kompaktů na CNG. Určitě ale není dobré spoléhat jen na běžnou zásuvku 230 V, ale je třeba mít alespoň třífázovou 400 V s příkonem 11 kW. Ideální je ale dvojnásobný nabíjecí výkon, tedy 22 kW, což je ale za příplatek a je k tomu nutný i odpovídající hlavní jistič. Celkově je tedy Audi e-tron povedené auto, byť samozřejmě svoje omezení má. Například pro časté dlouhé dálniční jízdy bychom ho nedoporučili.