Malý crossover s velkou baterií

Automobilka Hyundai vstoupila do světa elektromobilů modelem Ioniq Electric, na kterém je vidět důraz na maximální úspornost. Jelikož ale současným trendem jsou vozy SUV a crossovery, hned druhým elektromobilem této korejské automobilky byl vůz Kona Electric. 

215776

Hyundai Kona na první pohled vypadá mohutněji, než jaký skutečně je. Mnoho lidí si myslí, že jde o kompaktní SUV, ale zdání klame. Po usednutí dovnitř a hlavně na zadní sedačky si většinou uvědomí, že jde opravdu o vůz segmentu B. Tedy SUV/crossover ve třídě malých vozů. Tomu odpovídá i velikost zavazadlového prostoru.

215791

Ten svými 332 litry odpovídá mírnému nadprůměru malých hatchbacků. Pokud jde o prostor pro posádku, tak 190 centimetrů vysoký člověk si „za sebe“ sedne, ale má kolena přitisknutá na opěradle přední sedačky. To má navíc zadní stranu z plastu, takže to není nijak příjemné. Pokud jde o prostornost, tak levnější Ioniq jasně vede. Spadá totiž velikostně o třídu výše.

215755

Automobil této velikosti by mohl nabídnout i větší prostor, pokud by byl od počátku stavěný jako elektromobil. Kona Electric ale vychází z konvenčních verzí Hyundai Kona, takže má běžnou koncepci s motorem vpředu a nevyužívá tak možností, které jsou u aut od počátku konstruovaných jako elektromobily.

215788

Protože jde o městský crossover, překvapí opravdu vysoká kapacita baterie. V ceníku jsou dvě verze, levnější Eco s baterií o kapacitě 39,2 kWh a za příplatek dokonce Power s 64 kWh, ale reálně se dováží jen druhá zmíněná. Ta je ale zbytečně drahá a velké části kupujících by základní verze stačila.

Námi testovaný vůz byl ve verzi Power a kromě větší baterie má i výkon motoru 150 kW oproti 100 kW u Eco. Zmíněných 150 kW a točivý moment 395 Nm poskytnou velmi svižné svezení, ale je to na hraně, nebo spíše za ní, toho, co přední náprava dokáže přenést na vozovku a to i na suchu. Při prudkém sešlápnutí plynu (zejména u stojícího vozu) je cítit, že protiprokluzový asistent není schopný plně zkrotit prokluzující přední kola a auto je směrově trochu nestabilní. Mírně táhne střídavě k jedné a druhé straně. Je to zkrátka na samotnou přední nápravu moc velký točivý moment.

215782

I z tohoto pohledu by tedy byla plně dostačující levnější verze s menší baterií. Aby mohl elektromobil, který má maximální točivý moment od nulových otáček, přenést takový (nebo vyšší) výkon, musel by mít alespoň pohon zadní nápravy, v ideálním případě pak všech kol.

Je ale potřeba dodat, že klikaté okresky zvládá auto velmi dobře. Podvozek se povedl a dobře sedí v zatáčkách. Kona Electric má navíc nízko těžiště, takže se moc nenaklání. Jen je, z výše zmíněných důvodů, potřeba citlivě přidávat plyn.

K tomu, abychom si jízdu po okreskách opravdu užili, pomáhají i povedené přední sedačky s dobrým bočním vedením. Ty v zatáčkách podrží cestující vpředu, takže Kona Electric je určitě autem, kde si řidič užije i svižnější jízdu.

215779

Pokud jde o úspornou jízdu, což bude v případě elektromobilu častější případ, má Hyundai Kona Electric velmi dobře vyřešenou rekuperaci. Stejně jako Ioniq ji lze nastavovat podle potřeby pomocí pádel pod volantem, ale oproti němu má zajímavé vylepšení. Při delším podržení levého pádla se aktivuje ještě vyšší úroveň rekuperace než je třetí stupeň (který je možné naklikat) a auto lze pomocí něj zastavit bez šlápnutí na brzdový pedál. Po uvolnění pádla se ale úroveň rekuperace vrátí na původně nastavenou hodnotu.

215785

Když tedy nechce klikat pořád nahoru a dolů, ale hodlá jet efektivně, může mít nastavenou úroveň 0 a využívat tak plachtění. To je nejefektivnější, pokud nepotřebuje brzdit. Když je ale třeba zabrzdit, tak se při dostatečně předvídavé jízdě dá dobržďovat jen rekuperací pomocí přidržení levého pádla. Ve většině případů jsme proto ani nemuseli šlápnout na brzdu.

Tyto možnosti se samozřejmě pozitivně projevily na spotřebě. Kombinovaný okruh zvládla Kona Electric za 14,6 kWh/100 km podle palubního počítače. Jelikož jsme ale často jezdili po dálnici, kde je při stotřicítce již poměrně vysoká spotřeba (podle palubního počítače okolo 25 kWh/100 km), za celý test to bylo o něco více. Podle dobíjení, tedy včetně dobíjecích ztrát, to vycházelo na 19,7 kWh/100 km. Musíme ale dodat, že test probíhal v době, když bylo ještě potřeba topit, což samozřejmě také nějakou energii spotřebovalo.

215761

Bez nabíjení jsme ujeli nejvíce 301 kilometrů, když jsme začínali na 99 % a před dobitím zbývalo ještě 22 % v baterii. Dojezd je tedy naprosto dostačující. I při tempu na horní hranici rychlostních limitů a převládající dálniční jízdě je možné se přiblížit 400 kilometrů na jedno nabití. S lehkou nohou v městském a příměstském provozu, kam se elektromobily hodí nejvíce, se nepochybně dá dosáhnout udávaných 449 kilometrů dle cyklu WLTP. A při opravdu úsporné jízdě by mělo být možné ujet i téměř 550 kilometrů, jak udává cyklus NEDC.

Nabíjení je možné samozřejmě z běžné zásuvky 230 V, ale při téměř prázdné baterii by trvalo do plna přes 24 hodin. Kona Electric má ale možnost rychlejšího dobíjení pomocí konektoru Mennekes a hlavně lze využít rychlonabíjení evropským standardem CCS. Jeho prostřednictvím dokáže přijmout nabíjecí výkon až 70 kW, ale v ČR jsou všechny veřejné stanice s maximálním výkonem 50 kW, takže nabití na zhruba 80 % by trvalo téměř hodinu.

215767

Hyundai Kona Electric je velmi povedený elektromobil. Stinnou stránkou je hlavně vysoká cena. Má sice bohatou výbavu se spoustou moderních prvků, ale i tak je cena přes 1,1 milionu korun za verzi Power vysoká, a to i v rámci elektromobilů. Mnoho těchto vozidel, která velikostně patří o třídu výše, totiž začíná na ceně do milionu.

215764

I dojezd nás přesvědčil o tom, že baterie s touto kapacitou je na auto této velikosti větší, než je potřeba. Zbytečně tak navyšuje cenu.

Podle ceníku by verze Eco s baterií 39,2 kWh měla stát 925 000 korun, což také není úplně málo, ale bylo by to již schůdnější. A i v tomto případě jde o auto s nadprůměrným dojezdem, který je pro většinu lidí dostačující. Navíc má v základu bohatou výbavu.

215758

Všechny skladové vozy, které jsou aktuálně dostupné, jsou ve verzi Power a výbavě Ultimate, stejně jako testovaný vůz. Tato kombinace vyjde přibližně na jeden a čtvrt milionu korun. Zejména v České republice by tedy prodejům pomohlo, kdyby byly k dispozici i vozy ve verzi Eco a se základní výbavou Future. Nám by to určitě stačilo.